«Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы?

Долгожданная реформа железнодорожного монополиста – на низком старте
В 2012 г. «Укрзализныця» станет АО, а в ее структуре появится ряд грузовых компаний. Но такой сценарий может привести к еще большей монополизации рынка ж/д перевозок. Уже сейчас в спешке и скрытно идет законодательное оформление реформы, в результате которой неформальный контроль над государственным подвижным составом может получить частная структура.

Когда в конце 2010 г. Администрация президента выдала указ о реформировании всей вертикали исполнительной власти, «Укрзализныце» чудесным образом удалось избежать этой участи. Хотя о необходимости преобразований в монополии не говорил только ленивый. Дошло до того, что мировые финансовые институты отказывались кредитовать УЗ без ее реформы.

Напомним, что до сих пор реформой железнодорожного транспорта Украины занимались только на бумаге. Было разработано множество концепций, стратегий и программ реформирования, однако дальше бумажной волокиты дело не продвинулось. Последний такой документ датируется декабрем 2009 г.

Но было очевидно, что власти не будут опираться на него и пойдут своим путем. Например, Программой было предусмотрено только с 2013-15 гг. создание государственной акционерной компании (ГАК) с параллельным выведением из ее состава грузового и пассажирского подразделения. Но еще в прошлом году менеджеры УЗ заявляли, что в 2011 г. монополии создаст своего грузового оператора «Укрвагон» с вагонным парком порядка 15 тыс. единиц.

Как поделят вагоны

Тем не менее, новое руководство «Укрзализныци», близкое к неформальной группе «Семьи» президента, решила не ограничиваться одним оператором. С 1 января 2012 г. на рынке ж/д перевозок заработают несколько госкомпаний, на баланс которых будут переведены вагоны инвентарного парка УЗ. В частности, полувагоны перейдут на баланс Дарницкого вагоноремонтного завода и «Укрспецвагона» (последний будет владеть и окатышевозами), цистерны - «Стрыйского вагоноремонтного завода». Кроме того, уже создан и логистический центр, который будет управлять подвижным составом.




В будущем, схема, когда по каждому типу вагонов будет закрепленный владелец в лице госпредприятия, будет распространена и на другие типы грузового подвижного состава. В частности, крытые вагоны будут переданы на баланс ГП «Укррефтранс», платформы и транспортеры – УГКТЦ «Лиски», специальный подвижной состав – Стрыйскому вагоноремонтному.

Петр Науменко, заместитель гендиректора УЗ, называет цель этих мероприятий – повышение эффективности использования вагонного парка в условиях его дефицита. По его словам, «с передачей вагонов на баланс государственных предприятий, статус парка изменится из «инвентарного» на «собственный», что защитит нас от использования украинского вагона за пределами Украины без нашего разрешения. Раньше этот подвижной состав был разбросан по разным компаниям и работал крайне не эффективно».

Св. Николай «протолкнул» закон

Параллельно ведется работа по законодательному обеспечению реформаторских инициатив власти. Так, Верховная Рада уже приняла в первом чтении закон «Об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования». Однако здесь начинают появляться странности и, соответственно, множество вопросов.

По словам координатора направления «Современная инфраструктура» в правительстве перемен «Фронта змін» Игоря Лиски, принятие закона сопровождали спешка и скрытность. «Постановление о его принятии было подписано в субботу 17 декабря, накануне праздника Св. Николая. Это общеизвестная тактика принятия решений, суть которых нужно скрыть от общественности. Кроме того, общественное обсуждение было формальным и контролируемым властью. К примеру, в официальных документах, представленных в парламент, Кабмин как пример открытого общественного обсуждения приводит факт того, что законопроект обсуждался на встрече «за круглым столом» в администрации президента «при участии представителей Мининфраструктуры, «Укрзализныци» и заинтересованных министерств и ведомств», - рассказал он.

Желание властей окутать закон тайной вызвано тем, что акционирование УЗ – это шаг к теневой приватизации наиболее прибыльных структур монополиста. В нынешней редакции документа запрещается отчуждение имущества формируемого акционерного общества. Впрочем, имея контролируемое большинство в парламенте, власти имеют возможность в любой момент подкорректировать этот пункт. Тем более что гендиректор УЗ Владимир Козак уже успел заявить, что создание АО продлится до декабря 2012 г.

Тем более что спешить с приватизацией тех же наиболее ликвидных грузовых активов нет смысла. Во главе новых желдороператоров можно поставить свой менеджмент. А «делить» всегда будет что. Ведь «Укрзализныця» фактически представляет собой крупнейшую компанию в Европе с годовой выручкой на уровне $5 млрд. При этом на долю грузоперевозок приходится около 76% общей суммы доходов УЗ, что в среднем составляет 28 млрд. грн. в год. В инвесткомпании Art Capital уже оценили весь бизнес «Укрзализныци» (даже с учетом наличия убыточных пассажирских перевозок) в $4-6 млрд.

«Семья» железнодорожников

Очевидно, что все эти реформаторские начинания приведут к неформальному контролю над государственным подвижным составом со стороны частных структур. «Мне лично неясно, как такой закон могут поддерживать ФПГ, даже провластные. Ведь, по сути, открывается дорога для создания структуры, которая в дальнейшем сможет диктовать свои условия всем участникам рынка, в первую очередь, по использованию подвижного состава, и которая при этом будет контролироваться государством весьма условно», - говорит Игорь Лиски.

Первыми переполошились предприятия ГМК Украины. Как говорит гендиректор ОП «Металлургпром» Василий Харахулах, новая система пока не сложилась. «Мы не знаем, к какой организации обращаться, чтобы получить вагоны для перевозок. На сегодня ни у одного предприятия горно-металлургического комплекса нет плана перевозок на январь. И пока система не сложилась – будет чехарда», - отметил он.

Такие заявления четко показывают, что простым формальным переводом подвижного состава можно поставить в ступор крупные предприятия. А если вагонных операторов будут возглавлять нужные люди (скорее всего, связанные с «Семьей»), то они превратятся фактически в рычаг давления на не только отдельные предприятия и неугодные бизнес-группы, но и на дружественные «партии власти» финансово-промышленные группы.