Не летайте самолетами Аэрофлота

Forpost · 31 тра 2009

Несколько дней назад МАК официально обнародовал окончательный отчет о катастрофе АФЛ-821 под Пермью.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf

Анализ переговоров показал, что экипаж, особенно второй пилот, испытывал очевидные трудности при ручном программировании маршрута подхода и вводе данных с использованием CDU. На этом этапе, второй пилот, не имея достаточного опыта в оперировании величинами, выраженными в милях и узлах, пытался рассчитать начало снижения, используя привычную для себя размерность в километрах.

Занятый программированием FMC, экипаж подготовку к снижению не закончил, предпосадочную подготовку не проводил, контрольную карту "Перед снижением" не выполнял. Режимы полета одним из пилотов изменялись без предварительной информации другому члену экипажа, фактическое изменение режимов полета, отображаемое на FMA, не озвучивалось

В дальнейшем, КВС также постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной. Инструментальный анализ речи КВС показал, что, по крайней мере в течение последних 30 минут полета, у него наблюдался высокий уровень психо-эмоционального напряжения, который на 40-70 % превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами повышенного психо-эмоционального напряжения КВС явились наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а, скорее всего, комбинация этих факторов.

Необходимо также отметить, что речь членов экипажа изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач

Судя по внутрикабинным переговорам, указание диспетчера следовать по схеме 4Б привело в замешательство второго пилота, так как, наиболее вероятно, он готовился к заходу по схеме Менделеево - 4 Альфа, что подтверждается его оговоркой при выдаче квитанции. Дополнительная предпосадочная подготовка после смены маршрута прибытия экипажем не проводилась

Указание диспетчера о следовании на привод вызвала крайне раздраженную реакцию внутри экипажа, особенно у КВС, что подтверждается инструментальным анализом речи

После выхода на эшелон 2700 метров, режим работы автопилота в продольном канале сменился на ALT HLD. С этого момента и до момента начала снижения на эшелон 2100, в 22.58, наблюдались синусоидальные колебания по оборотам двигателей (диапазон 6, сопровождаемые покачиванием штурвала (диапазон около 4°) и перемещением РУД (диапазон 1°), на что экипаж, судя по переговорам, внимания не обращал.

К этому моменту ошибка в определении текущего местоположения самолета бортовым компьютером (FMC) достигла величины более 4.5 км. Отличие фактической траектории полета ВС от наблюдаемой экипажем свидетельствует о том, что АРК для контроля своего местоположения экипажем не использовался, частота дальнего привода PX, наиболее вероятно, не настраивалась.

В период времени 22:57 – 22:57:20 экипаж интенсивно обсуждает направление следующего разворота, причем КВС уверен, что разворот будет влево, тогда как второй пилот – что вправо.

В ходе всего дальнейшего полета РУДы вручную перемещались синхронно, и никто из пилотов не контролировал работу двигателей по оборотам N1. Попытки выравнивания оборотов N1 экипаж не предпринимал.

Далее последовала фраза второго пилота: "Нцв, а чего он не снижается то, нцв, heading selectы нажал". КВС в раздраженной форме объяснил второму пилоту, что режим heading select не имеет отношения к снижению, что надо ставить режим LVL CHG. На самом деле, режим LVL CHG был активирован уже давно

Давление аэродрома было установлено на высотомере только у второго пилота. КВС давление аэродрома на своем высотомере не установил.
Натисніть, щоб розгорнути...

Увійти або зареєструватися

Не летайте самолетами Аэрофлота

Forpost Стоїк