Первое, что бросается в глаза в первых трех городах экспедиции (Берлине, Мюнхене и особенно Цюрихе) это огромные разветвленные трамвайные сети, с выделенными линиями, специальными трамвайными светофорами, крутейшими пересадочными пунктами и т.д. В Мюнхене и Берлине трамвай штука вспомогательная, и основная часть людей перемещается на метро и на электричках, пересекающих весь город (ведь города достаточно большие), в Цюрихе же вообще нет метро — граждане в 60-х отклонили на референдуме проект строительства метро, а также проект закапывания трамвая под землю и сказали, что желают ездить, наблюдая в окно Цюрихское озеро и Альпы, а не тоннель. Электрички это кстати отдельная интересная тема — в Москве они просто доезжают до вокзалов, высаживают там пассажиров, и те толпой бегут в метро. В Мюнхене и Берлине сделаны подземные тоннели и электрички просто пересекают город под землёй, останавливаясь на нескольких подземных пересадочных узлах, где они связанны с метро и трамваями. В Москве давно есть план соеденить электрички под центром города, но он требует большого количества исследований и проектировки, поэтому мэрия предпочитает не заморачиваться и тупо строить дороги, где подготовительный этап не так сложен. Вообще очень много всего интересного можно рассказать об этих городах, чем мы и займемся на выставке и лекциях, когда вернемся в Москву, в поездке же я буду писать посты по разным темам, немного вырванным из контекста. Так вот, про трамваи. Многие европейские города пострадали в 50-е и 60-е годы от одной из главных градостроительных ошибок — закатывания в асфальт трамвайных рельсов. Происходило это везде примерно по одной и той же схеме: уровень автомобилизации рос, машинам начинало не хватать места, и тут-то автомобилисты и замечали большие пространства в городе, используемые под непонятные железные драндулеты, ходящие раз в 5-10 минут. Вот оно решение проблемы пробок! Просто убираешь металлический дребезжащий гроб на колёсах, делаешь там асфальт, запускаешь автобус и всё! Прошло 40 лет и об этой проблеме подумали еще раз — проблема пробок не только не решилась, но и усугубилась. Что же произошло? Произошла простейшая логическая ошибка — политики и градостроители перепутали задачу. Они стали пытаться увеличивать пропускную способность, измеряемую в транспортных средствах, а не в людях. По трамвайной ветке, где ходит один трамвай раз в 5 минут, можно запустить 50 машин, казалось бы, аж в 50 раз увеличили пропускную способность! Но 50 машин перевозит за эти 5 минут ~75 человек и это предел, больше никак не проедут. Трамвай же, даже который раз в 5 минут ходит, может перевозить 200 человек, а еще трамвай можно запустить раз в 2,5 минуты и тогда он вообще сможет перевозить 400 человек. И у этой системы еще есть резерв — трамвай может ходить и раз в полторы минуты, и быть в два раза длиннее (но тут ему понадобятся немного другие пути). В любом случае даже в простом виде трамвайные пути, занимающие по площади столько же места, сколько автодорога, пропускают в 5 раз больше людей. А в оптимизированном в 10 раз. Поэтому когда мы выкапываем рельсы и делаем вместо них одну автомобильную полосу, то мы уменьшаем пропускную способность дороги в 5 раз. Пятиполосное шоссе вместо трамвая не воткнешь, поэтому города, где убирали трамваи, стали захлёбываться в пробках. Некоторые города, такие, как западный Берлин, сейчас вынуждены строить заново трамвайную сеть, а это дорого и сложно, но необходимо для нормального функционирования города. Другие, как Цюрих, избежали ошибок и сейчас не испытывают проблем с пробками. Третие, в основном в США, стали пытаться удовлетворять потребности населения в перемещении с помощью строительства дорог, а не возвращения трамваев, и теперь там испортилась городская среда и по городу стало невозможно ходить пешком. Давайте взглянем на несколько примеров. Вот, например, восточный Берлин На границе восточного и западного Берлина рельсы просто обрываются, в нескольких местах это очень заметно. Когда-нибудь там установят памятник градостроительной глупости. Понятное дело, что трамваи должны быть комфортными и не создавать адскую вибрацию, от которой трясётся люстра. Когда по строгинскому мосту проезжает трамвай, то грохот слышен по всему Щукино, но виноват в этом не трамвай, а плохие и старые рельсы. При хороших рельсах шумит в трамвае только почти бесшумный мотор и трущийся о провод пантограф. Если слышен шум движения колеса по рельсам это значит что колёса или рельсы находятся в ненадлежащем состоянии. В Берлине рельсы хорошие, у меня прямо под окном гостиницы ходил трамвай в примерно 5 метрах от здания и совершенно не мешал Трамвай намного дороже автобуса при закупке, однако это компенсируется тем, что его можно ремонтировать не ограниченное количество раз. Например вот этому трамваю 40 лет Внутри он выглядит так Раз в 7 лет вагон проходит капитальный ремонт, в Риме есть трамваи которым 70 лет. Они от возраста становятся только милее. Важнейшая вещь для трамвая — скорость его передвижения по городу. Если трамвай ездит со средней скоростью в 13 километров в час, стоит на остановках по 5 минут из-за турникетов и забит битком, то используют его только те, кто не может позволить себе автомобиль. А вот если он ходит по отдельным путям, имеет приоритет на светофорах, быстро проезжает остановки и более-менее свободен — многие выберут его как основной способ перемещения по городу. Берлинский трамвай внутри Если город большой, то важной частью процесса становится так называемый "последний километр" (путь пешком от транспорта до дома или офиса), а также пересадочные пункты. О последнем километре мы еще поговорим, а сейчас о пересадках. Вот пример идеальной пересадки в Мюнхене Выход из метро ведёт сразу же на бетонную площадку одного уровня, без бордюров, лестниц и оград, и на эту площадку заезжают автобусы и трамваи От эскалатора до трамвая 5 метров пути без изменения уровня. Красота На фотовыставке будут сравнения с пересадочными пунктами в Москве. Трамвай ко всему прочему еще и очень дешев по сравнению с другими видами транспорта со схожей пропускной способностью. Километр самого навороченного, бесшумного и с травкой между рельсами скоростного трамвая стоит примерно в 8-10 раз дешевле километра метро. А если брать какие-то мегапроекты типа бессмысленного Алабяно-Балтийского тоннеля, который обошелся в 63 миллиарда рублей, то на эти деньги вообще можно было построить ~100 километров линий самого дорогого скоростного трамвая, с полным шумоподавлением и т.д. Для сравнения, это треть всего Московского Метрополитена. Но у нас трамвай запускаются и дряхлеют, превращается в транспорт для перевозки льготников и постепенно выкорчёвывается с улиц, а дорогущие тоннели, магистрали, развязки и хорды строятся и строятся. Будем надеятся, что нам понадобится не 40 лет, как европейцам, чтобы понять эту ошибку
Венгры и монстры Так вот, друзья мои, не поверите, но это - самый длинный трамвай в мире. И не ждите аналогий с анекдотом: типа, что он через всю Европу идет в Освенцим, что у его водителя самый длинный... м-м-м, скажем, тормозной путь или что длина состава измеряется тяжестью судеб его пассажиров. Трамвай, здание и анекдот объединяет только то, что их не связывает ровным счетом ничего. Такие трамваи курсируют по Будапешту, и длина каждого из них - 54 метра. Это - почти половина футбольного поля, на всякий случай. Пять гармошек, шесть вагонов - это я просто сфотографировал рекордсмена так, чтобы в кадр попал только первый из них еще бы тень фотошоопом убрать, если по-хорошему. Почему именно Будапешту понадобились такие вот монстры по спецзаказу, лично мне неизвестно, но они обжили четвертый и шестой маршруты уже давно. Я впервые попал в венгерскую столицу еще в прошлом веке, и еще тогда обратил на них внимание. Монстры за это время, правда, заметно мутировали, но в размерах не изменились... Вообще, в Будапеште довольно много транспортных фишек, которые, конечно, дополнительных туристов туда не привлекут, но колорит городу придают. При случае продолжу...
Почти синий троллейбус Лиссабон - это одна из моих любимых европейских столиц. В первую очередь, потому, что она - не бутафорско-туристическая, как большинство из них. Не чопорная, не вылизанная, не глянцевая. Приезжих здесь, конечно, полно, как и везде, но рядом с ними идет самая обычная жизнь. Я всю жизнь мечтал попасть в Тбилиси. Пока не довелось, но именно такой, какой я представляю себе столицу Грузии, я увидел столицу Португалии. Шумной, радушной и немного базалаберной. Там, например, принято, заходя в трамвай или автобус, прикладывать к компостеру не билетики или проездные, а всю сумку, где они как бы должны находиться. Иногда контакта не происходит - то ли устройство не срабатывает, то ли билет лежит слишком глубоко, а может, его там и нет вовсе. В таких случаях сигнал зуммера заменяет неподражаемое "а-а-а-а" пассажира, подкрепленное характерным взмахом руки. И никто не смотрит на потенциального безбилетника, как на потенциального безбилетника. В хорватском рейсовом автобусе вообще как-то наблюдал сценку, когда контролер не заметил, как в салон вошла девушка. Так сразу несколько человек аккуратно подсказали ему, кто остался не обилеченным. Мне почему-то кажется, что жителям Тбилиси и Лиссабона такое было бы, как говорится, впадлу... Ну, и сами эти трамвайчики, конечно. Хоть они и выглядят игрушечными, но предназначены для своих, а не для туристов. Я, когда увидел первый такой экземпляр, даже подумать не мог, что это - средство передвижения, а не развлечения. В отличие от современных экземпляров, которых там тоже хватает, давка в них, кстати говоря, бывает приличная. И трясет ничего так. Но дышится все равно здорово! Не знаю, существует ли в Португалии такой жанр, как лирическая поэзия. Надеюсь, что есть. Потому что кто-то же должен воспеть этот романтичный и слегка патриархальный вид транспорта. Не только же Булату Окуджаве про синий троллейбус писать...
А теперь для контраста вонь, ублюдство и грязь рашки кто-нить запостите... И пусть чалдоны стреляются.)
Кстати, в этом году впервые попробовала трамвай в Париже (а то обычно всегда метро, метро) - тоже очень современно. Но он скоросной. сичтай три линии - соединяют пригороды. или вдоль Периферика. В Дюссельдорфе сказочно-удобные трамваи! И очень удобная сеть трамвайная! И все очень ухоженно. Трамваи ходят точно по расписанию
Баярд, у вас много Лиссабона, но и первая фотография, по-моему, тоже оттуда. Уж очень она мне напоминает конкретную улицу И о лиссабонских трамваях: современные и комфортабельные, это городской транспорт (1,1 евро), а те, что одиночные и старые, это экскурсионные, везут в самые загадочные уголки Лиссабона. И сам старый одиночный трамвай давно стал туристической достопримечательностью - о нем пишут путеводители, на нем стараются прокатиться многие гости города. И меня еще восхитили трамваи Страсбурга - на фоне старины выглядят как космические пришельцы
Улл 9 - это для Вас трамваи, как трамваи. У нас посмотрите какие... Если бы такие были для нас нормой! Эх... А вот еще Травмваи в Вюрцбурге (cеверо-западная Бавария)
приезжай в Харьков. я прокачу на 26м маршруте. если сидеть в конце вагона то видно как сиденья и пол шатаются независимо от корпуса. в последнем вагоне на нескольких местах в конце сидеть вообще нельзя - на большой скорости бьешся головой о стекло. такие места заполняются только в час пик. это не говоря о том что печка выключается обычно в июле.
Кстати, а в Братиславе обычные, как в Харькове трамваи в основном (модель) - Но внутри реставрированные. А вот венские. Новые и старые
бетонная или асфальт, третье колесо и 4е, металл, осуществляет токосъем и направление, т е не позволяет шинам съезжать с бетона